電動化轉型路上，大衆又一次跑到了前頭
最近一段時間，大衆汽車和國內造車新勢力的動作頻頻。
7月26日，大衆集團和小鵬汽車達成技術合作框架協議，大衆汽車宣佈斥資約50億元人民幣，收購小鵬汽車4.99%的股份。交易完成後，前者成爲後者的董事會觀察員，雙方還計劃在2026年推出兩款純電車型。
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與此同時，奧迪與上汽集團簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求，打造互利雙贏新模式。
8月2日，有消息傳出，大衆旗下捷達（參數丨圖片）品牌正在與零跑汽車談合作。和大衆與小鵬合作方式不同，一汽-大衆很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術。零跑汽車方面則對此不予置評。
一連串的消息表明，大衆正在全方位地實現電動化加速。這樣的力度和廣度，不由讓筆者感慨，當這個全球最大的老牌汽車集團在電動化領域發起狠的時候，它的執行力讓所有人都震驚了——從低端車型捷達、到中端車型大衆，再到高端車型奧迪，大衆都找到了相對應的合作伙伴，而且是一步到位。
要知道，大衆ID系列產品的市場口碑並不差，2022年在中國市場取得了14.31萬的銷量成績，是所有合資品牌的新能源車型銷量冠軍。就是這樣一位冠軍，卻開始了和中國新能源汽車品牌的全面擁抱，並且實實在在拿出了誠意。
本身底子就不差，偏偏還勤奮上進，這樣的大衆足以讓美、日同行汗顏。
大衆ID是合資冠軍
從大衆汽車官網發佈的數據來看，2022年，大衆在全球的純電動汽車銷量約33萬輛，同比增長23.6%。在中國市場交付的新能源汽車達18.06萬輛，其中ID.家族全年總交付量爲14.31萬輛，同比增長102.9%，約佔其總銷量的八成。
可以說，大衆在合資新能源車陣營中長期處於前列。大衆是傳統合資車企中爲數不多率先進行正向研發純電平臺的車企。與競爭對手相比,大衆ID.系列的競爭優勢主要體現在了大衆招牌式的高品質、MEB純電平臺帶來的技術優勢、產品更新快。
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我們再看其他合資品牌的表現。2022年中國新能源汽車銷量排行榜單前十五名裡，國內品牌佔了13個位置，合資品牌只有大衆一家，前三十的排名裡，只有5家合資車企，除了大衆，它們的年銷量普遍在5萬輛上下，和大衆相差甚遠。
日系作爲大衆在中國市場最主要的競爭對手，它們如今已經“回過神”來，紛紛推出了未來幾年的市場目標。豐田提出要在2026年前實現純電動車銷量150萬輛；日產則表示到2026年會在中國市場推出7款電驅化車型，2030年實現中國市場電驅化車型佔比達到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實現純電動車銷售佔比100%。
或許是感受到了日系的“奮達圖強”，也或許是嗅到了某些不爲外人道的市場動態，大衆這才破釜沉舟，發狠來了一個全面擁抱中國新能源造車品牌的一攬子合作。
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當大衆想要全力做一件事的時候，他展現出來的堅決還是挺讓人佩服的。
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沒有達到之前的預期
在合資品牌新能源汽車的範疇裡，大衆電動車的確取得了不錯的成績。但是，我們把範圍擴大到整個中國新能源汽車市場，大衆電動車和中國的造車新能源品牌的差距就明顯拉大了。
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尤其是進入2023年，大衆電動車銷量同比有所下滑。今年一季度，大衆純電動車交付量爲2.2萬輛，同比下滑25.4%。
畢竟中國的新能源汽車品牌發展速度實在太快。有比亞迪這樣深耕新能源技術研發十幾年的巨頭，有廣汽埃安這種背靠國有汽車集團，積極探索混改，實現市場化運營的經營選手，還有以蔚小理爲代表的造車新勢力，不僅車造得好看，在智能體驗、營銷模式、產品設計、技術實踐等方面都是走出了自己的路徑，贏得了一批死忠粉，在口碑和市場銷量方面都取得了不錯的成績。
在反觀大衆ID在智能化方面的表現，並沒有達到預期的效果，反而是嚴重拖了後腿。別看大衆這幾年推出的車型不少，ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款純電動車型層出不窮，但是其智能軟件水平確實差強人意。大衆首款車型ID.3投產之初就遭遇了軟件難題，遭到消費者詬病，大衆首席執行官也公開承認大衆旗下衆多車型信息娛樂系統存在問題。
CARIAD此前因爲研發進度滯後，包括奧迪、保時捷、大衆在內的多個品牌推出的新車量產計劃一推再推。
而這也是大衆電動化產品在中國新能源造車品牌面前沒有戰鬥力的重要因素。
今年早些時候大衆集團解僱了CARIAD幾乎所有董事會成員，以解決當前大衆品牌軟件開發遇到的問題。
事實上，不只是大衆，傳統汽車巨頭的新能源轉型都不是很順利。例如奔馳在人機交互、車載智能化等方面也遭遇過和大衆類似的問題，日系美系產品也都面臨着各種的產品和技術層面的問題。
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又一次開了市場風氣
既然自身解決不了，只能靠砸錢來解決問題。此次，大衆與國內新能源造車品牌的深度合作，或許是其在中國市場破局的最優解。
大衆已經意識到要想避免在和中國同行的競爭中的差距越來越大，只有通過合作來快速彌補之前的短板，反哺自家PPE平臺和SSP架構，來扭轉自身在電動車領域的頹勢。
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大衆在這一點上，還是相當務實的。
大衆藉助中國力量完成加速轉型，除了中國的新能源造車品牌在智能軟件方面的確領先一步，大衆需要在數字化和智能化領域更加貼近中國消費者。中國新能源汽車的的供應鏈也具備領先優勢。大衆在硬件的研發上也開始更多的依靠中國夥伴。因爲中國電動車產業的核心零部件已經形成了規模效應，由此帶來了成本的大幅度下降。
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從產品層面來看，大衆ID的優勢是延續了多年以來大衆積累的駕駛體驗，很多人初開大衆ID的感覺都是上手特別容易，沒有其他品牌電動車帶來的那種陌生感，而且駕駛質感保持了燃油車的特質。但是，中國同行們打造了另外一套定義產品話語權——更多地強調智能座艙、輔助駕駛和車載娛樂系統的重要性，全新的車載數字化產品層出不窮。
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更關鍵的是，中國的新能源造車品牌在兩三年的時間裡教育了消費者對新能源汽車的認知，即由原來的工具屬性變成了智能出行空間。
也正是因爲如此，在現在的市場競爭環境下，如果還只是強調電動汽車的續航、加速和操控等硬件性能，註定會被消費者和市場拋棄。
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目前，傳統汽車品牌的新能源轉型已經進入深水區。以往只要推出相關產品、續航里程達到一定公里數的時代已經過去了，現在需要車企要在智能體驗、軟件更新迭代、智能駕駛方面深入研發，並且至少要達到主流水平才行。做不到，註定要退出中國市場。這樣的案例已經有了很多。
四十年前，大衆就開過一次風氣之先，如今大衆又給衆多轉型困難的汽車巨頭帶了一個頭，和中國同行合作或許是最快的破局路徑。儘管其他巨頭們並不情願接受這種情況，但形勢逼人強，未來一段時間，我們會看到更多的合作消息傳出。